top of page
Vyhledat

Ako kapitalizmus rozožiera základnú infraštruktúru


Obrázok: TASR


Trhová ekonomika nie je milá ani na infraštruktúru Republiky. Zvlášť železničnú infraštruktúru, nevyhnutnú pre základný chod modernej krajiny, zužuje nedostatok a biedny plat personálu, chátranie, drvivé a dlhodobé podfinancovanie, nezáujem papalášov v politike a rozhadzovanie peňazí súkromníkom. Stav železníc nedávno dokonca vyústil v medzinárodnú hanbu. Samozrejme, miliardy na moderné americké stíhačky je. Kapitalistický režim je zaseknutý v špirále potreby udržovať súkromný profit na prijateľnej úrovni na úkor všetkého ostatného v existencii a ako-tak predchádzať masovým nepokojom. Znižovať DPH podnikom či inak ich „podporovať“ a prisluhovať našim zahraničným „partnerom“ je nevyhnutné pre existenciu slovenskej majetnej triedy. Aj nemarxistickým analytikom je jasné, že je za potreby radikálna zmena, ak chceme zostať infraštruktúrou v 21. storočí. V jednom článku z Topky.sk je Slovensko opísané ako "Čierna diera Strednej Európy". Zahraničné nákladné vozne často Slovensko úplne obídu.



„Staré dobré“ časy


Kde začať, keď chce jeden opísať takú pohromu akou je slovenská železničná infraštruktúra? Vybrať si len jeden problém je nemožné, poďme preto od začiatku. Prvá železničná trať na našom území so strojným pohonom bola uvedená do prevádzky 20. 08. 1848. Od vtedy, v rámci Rakúska-Uhorska, prebiehal značný rozvoj železničnej infraštruktúry, súvisiac so všeobecnou industrializáciou krajiny a potrieb modernej priemyselnej ekonomiky. Slovensko bolo priemyselným srdcom Uhorska. I keď aj takýto prestížny status nebol ničím extra výnimočným v porovnaní s najrozvinutejšími kapitalistickými krajinami západnej Európy. Stále, základy železničnej infraštruktúry u nás boli položené. Pohodlný vývoj zatrhol krach na Viedenskej burze v 80. rokoch 19. storočia. Vskutku, len prvý prípad, kde kríza kapitalizmu sa stala prekážkou pre historický rozvoj území Slovenska. Od tohto bodu až do obdobia pofebruárového Československa nezaznamenávame žiadny väčší míľnik čo sa týka našich železníc.



Severná trať Kaiser Ferdinands Nordbahn (pohraničie Slovenska, Česka a Rakúska, červeným); 1849 / Obrázok: Verejná doména



Po Prvej svetovej vojne, ktorá pochovala nadobro rozvoj železníc v rámci Rakúska-Uhorska, sa nová Československá republika sústredila na modernizáciu železníc a vlakov, napr. v podobe spaľovacích motorových rušňov a vozňov, a prestavaniu infraštruktúry pre potreby Republiky, keďže existujúce koľajnice smerovali najmä do bývalých centier Viedne a Budapešti. Samozrejme, kapitalistická kríza o charakteru ďalšieho krachu na burze, tentokrát v USA, zastavuje snahy na železniciach. Tiež opäť narúša rozvoj konflikt imperialistov v podobe Druhej svetovej vojny a udalostí pred ňou (Mníchovský diktát, Viedenská arbitráž). Za Slovenského vojnového štátu bolo rozostavaných veľa spojovacích tratí, keďže železnice boli stále veľmi nesúvislé, avšak pamiatka po fašistoch nám v tomto smere zostala len likvidácia židov vývozmi do Nemecka a Poľska.


Po zvrhnutí kapitalizmu boli poštátnené všetky železnice v krajine. Najvýznamnejšie sa za obdobia deformovaného robotníckeho štátu rozbehla kolosálna snaha elektrifikovať a industrializovať krajinu. Dodnes prepravia 80% pasažierov elektrické vlaky. Iba za pomoci plánovanej ekonomiky a masovej mobilizácie obrovských prostriedkov bolo možné uskutočniť takýto ambiciózny cieľ, kde bolo treba aj prekonať konzervatívnu mienku obcí. Koncom roku 1960 sa stalo Československo piatou krajinou na svete kde sa dokončila elektrifikácia obcí. Piatou. Na svete. Prebehlo rozšírenie železničných tratí všeobecne, v druhej polovici 50. rokov vznikla jednotná železničná telefónna sieť. Úpadok nastal v 70. rokoch, keď boli viac ako predtým dosádzaní na posty poslušní lokaji a nie schopní ľudia. Niečo, čo sa bojom proti byrokratizácii, politickou revolúciou, dalo vyriešiť. No dostali sme návrat kapitalizmu, pod ktorým ledva poznáme aj niečo iné ako mizerný úpadok. Dokázal by súčasný režim takýchto úspechov? Rečnícka otázka.



Agitačný plagát z 50. rokov / Obrázok: Železničné múzeum



Vlak smer Civilizácia meškanie do odvolania


Je pozoruhodné, že práve v dobe, kedy je ľudstvo na svojom vrchole čo sa týka technologických, hospodárskych a inžinierskych vymožeností, vedeckých poznatkov, a pod., sa železničná infraštruktúra začne rozpadať. Dve stáročia rozvoja, len aby sa od roku 1987 nevybudovala ani jedna nová železničná trať. Vlaková preprava pritom v žiadnom prípade nie je historickým či praktickým prežitkom, je stále čo stavať, dopyt je, prepraví cca. 70 miliónov cestujúcich za dobrý rok. Železničná preprava je extrémne výhodná aj z hľadiska ochrany prírody. Problém je v privatizáciách po Novembrovej revolúcii najmä za Dzurindu a totálnej neschopnosti politických predstaviteľov kapitalizmu. Keď Slovensko má peňazí na miliardové zákazky na stíhačky F-16, objednané Smerom, nezrušené ministrom obrany Naďom aj keď tak pred voľbami sľúbil, má aj na dofinancovanie a rozvoj železníc.


Nedeje sa to však izolovane, len na Slovensku. Infraštruktúra je v úpadku vo viacerých krajinách, takmer exkluzívne na vizitku lobovania súkromných firiem za strhávanie regulácii. Mali sme tento rok devastujúci incident v USA, vo Východnej Palestíne v štáte Ohio, kde sa vykoľajil vlak s nebezpečnými chemikáliami, čím totálne zničil okolitú prírodu a prostredie miestnych obyvateľov, a hlavne kontaminoval obrovské množstvo miestnych vodných zdrojov. Zodpovedná je firma Norfolk Southern, ktorá ignorovala regulácie a pracovné právo a je súčasne súdená na federálnej úrovni. Novinári, ktorí na mieste reportovali o incidente, boli zatýkaní. Taktiež smrteľný incident nedávno zažilo Grécko, v rovnakom kontexte, po ktorom sa strhli obrovské protivládne protesty, na ktorých mala grécka sekcia IMT žatvu.


Začiatkom marca sa vyznamenalo aj Slovensko, kde sa v Žiline vykoľajil vlak Českých dráh Pendolíno (úvodný obrázok). Česká vláda je pobúrená a dožaduje sa, aby Slovensko niečo so svojimi železničnými tratiami spraví, ináč si bude pýtať odškodné. Minister dopravy Doležal odpovedal, že o chabom stave železníc „vie“. Ak toto nie je definícia najvyššieho stupňa hanby kapitalistického režimu, tak už nič.


Železničiari, robotníci a študenti v Grécku protestujú po tom, čo po vlakovej zrážke zomrelo 46 ľudí. / Obrázok: Evening Standard




Vykoľajený vlak prepravujúci toxické látky vo Východnej Palestíne, Ohio. Firma lobovala za dereguláciu a dlhodobo ignorovala výstrahy hrozby incidentu. Všimni si vodné plochy hneď vedľa. / Obrázok: NPR



Toto je len konkrétny incident. Problémy moria železnice non-stop. Od zrážok vlakov cez neustále úmrtia na tratiach po polhodinové meškania na hodinovej báze. Veľa tratí je v technicky nevyhovujúcom stave už nepochopiteľne dlho. Základný problém spočíva vo financiách, bez nich sa ani kompetentný manažér nepohne ďaleko. Hovorkyňa ŽSR Ria Feik Achbergerová v roku 2021 uviedla, že železnice potrebujú o 115 miliónov eur viac ako dostali, t.j. 244 mil. €. Schválený štátny rozpočet pridelil ŽSR 341 mil. €, čo atakuje požadované množstvo z ’21, avšak od vtedy bolo Slovensko obeťou masívneho zdražovania každého možného druhu, od paliva cez stavebné materiály po energie a jedlo pre pasažierov. Žiadny seriózny človek nemôže namietať, keď si dovolíme tvrdiť, že železnice sú naďalej kriticky podfinancované. Takýto stav prežívame desaťročia. Podľa bývalého generálneho riaditeľa Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) Filipa Hubockého je pomer výšky investícii do cestnej premávky ku tej železničnej 9:1, čo odpovedá záujmom ropných a automobilových monopolistov, ktorých je Slovensko známy otrok, s našimi piatimi automobilkami.


Nekompetentnosť buržoázneho štátu tu nekončí. Z Plánu obnovy máme nevyužitých 5,49 mld. €. Dočasne poverený premiér Eduard Heger, ktorý si k srdcu akosi nezobral to, že je dočasne poverený, sľubuje, že sa všetko minie a neprepadne ani euro. K takému vskutku ambicióznemu cieľu by sme však museli minúť 20 miliónov eur denne, v krajine, ktorá je preslávená zlým hospodárením s Eurofondami. Vláda robí dobrú prácu. Teda v prípade ak si dala za úlohu odcivilizovať Slovensko.



Slovensko si požičalo 40 najhorších vozňov od Českých dráh po zavedení Ficových lístkov zadarmo. / Obrázok: Pravda



Nekompetentnosť, úpadok


Avšak len štát tu nie je na vine. Vinu nesú aj priami zodpovední za zlé hospodárenie, t.j. Železnice SR a ZSSK. Napríklad sa analytici z Útvaru hodnoty za peniaze pri ministerstve financií sťažujú na nezmyselné investovanie do vozidiel. Tvrdia, že polovica elektrických rušňov, ktoré prevezú väčšinu pasažierov, sú na pokraji životnosti. Napriek tomu ZSSK investuje viac do dieselových, neúmerne ich využitiu. Staré rušne spôsobujú meškania, poruchy, slabý výkon, s čím tu v našej krajinke máme bohaté skúsenosti. Navyše ich kupuje za zbytočne vysoké ceny. Jeden by tu mohol špekulovať nad korupciou a prospechárstvom.


Pozoruhodná investícia je tiež do nových železničných tratí pri Bratislave: Vajnory – Slovenský Grob – Pezinok a Lamač – Stupava – Lozorno. Minister dopravy Andrej Doležal podpísal memorandum spolu s Bratislavským krajom a ŽSR. Majú byť prioritou. Celkovo to je pozitívna správa. Po viac ako 30tich rokoch sa idú stavať železničné trate. Taktiež majú uvoľniť bolestivú a prepchatú automobilovú dopravu v rámci Bratislavy čo je už dlho problémovou oblasťou. Úsporné opatrenia a rušenie spojov tu už v minulosti spôsobili štrajk. Avšak nebolo by lepšie najskôr dať do poriadku to čo máme? Veľa spojov a tratí sú nevyužité alebo v katastrofálnom, havarijnom stave. Ešte viac naťahovať financie, ktoré železnice nemajú, neznie ako najlepší krok. Len si nabaľujú starostí. A ako už poznáme slovenských funkcionárov a investorov – konštrukcia prebehne len nekompetentne, draho a potrvá zbytočne dlho.


Názorná ukážka: článok z roku 2016 hovorí o modernizácii trate hranica s českom – Kúty – Devínska Nová Ves – Bratislava po prvýkrát na 200 km/h. Odhadovali dokončenie tohto projektu do konca roku 2020. Článok z konca marca 2023: tá istá vec, len už nespomínajú Bratislavu, do novembra 2023, a vraj máme rátať s meškaním. Dĺžka trate je cca. 80 km. Aj keď zodpovedným uznáme, že prišli komplikácie s COVIDom a infláciou, situácia je tragikomická. Mimochodom, vlaky začali cestovať rýchlosťou 120 km/h v roku 1907.



Je nádej pre naše železnice?


Igor Daniš pre Pravdu píše:


„ROS prichádza s múdrym riešením. Okrem vytvorenia systémového financovania navrhuje vytvorenie štátneho fondu dopravnej infraštruktúry. Ani to však nepomôže, ak nezmeníme myslenie uviaznuté v postkomunistickej neoliberálnej pasci. Verejné financie nie sú iba otázkou výšky daní, ale najmä fungujúceho verejného sektora. Každoročné škrtenie investícii do železníc, ciest, zdravotníctva, školstva neznamená úsporu, ale dlh, ktorý sa nám vymkýna spod kontroly.


Ak konečne neotvoríme oči a nenastane zmena v našich hlavách, Slovensko bude naďalej upadať. Jedno, kto bude pri moci.“


Netreba ťažkého marxizmu, aj keď bez neho sa zvykne pristupovať k veciam celkom idealisticky ako pán Daniš, aby jeden pochopil, že musí nastať rázna zmena vo vzťahu ku železničnej infraštruktúre. Slovensko celkovo je v dezolátnom stave a len upadá. Priemerný plat na železniciach je 1400 v hrubom, t.j. cca. 3,70€ na hodinu. Je nedostatok personálu a financií, železničné priecestia sú nebezpečné, väčších staníc sa ledva od Socialistickej republiky chytili, niektorých vôbec. Chýbajú automaty na lístky, pokladníci, ZSSK hlási meškania niekedy aj každých 15 minút. Za potreby je nič iné ako ambiciózna a radikálna zmena.



Agitačný plagát, cca. 1950. / Obrázok: Železničné múzeum



Požadujeme okamžité, resp. kompletné znárodnenie ZSSK a ŽSR, odrezanie súkromníkov od železničnej infraštruktúry, dofinancovanie spoločností, zvýšenie platov a zlepšenie podmienok dotknutých pracujúcich. Musíme čo najrýchlejšie modernizovať železničné trate a rušne a vozne na nich a zabezpečiť lacnú, dostupnú a pravidelnú dopravu pre všetkých, bez ohľadu na to, či to je „výhodné“.


Musíme ísť za týmito požiadavkami, avšak vieme, že kapitalizmus narazí na bod, kedy ich nebude môcť plniť, kedy sa stretne súkromný profit so záujmom verejnosti na opačných stranách bojiska. Skutočné a permanentné zmeny a riešenie problémov železníc nastane iba pod rúchom socialistickej revolúcie a robotníckeho štátu. Železnice musia byť prevedené pod kontrolu jej zamestnancov a spravované nie podľa anarchie trhu, ale podľa demokratického plánovania za účasti zamestnancov, odborníkov a bežných cestujúcich.


Nič iné ako ambiciózny plán s masívnou celoštátnou, ba až medzištátnou, mobilizáciou zdrojov pre expanziu neuspokojí naše potreby. Musíme sa vyhrabať z barbarstva, vpred za socializmus!


Jakub Gaňa

135 zobrazení

Comments


bottom of page